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① ② ■今年の日本オープンは石川セッティング、競技委員長が述べる■ 今年の日本オープンは“遼君向き”のセッティングとなった。 日本オープンの野村惇大会競技委員長（６６）はこの日、 「ラフはほど良い長さで、優勝スコアは１０アンダーくらいを想定した。ロングホールは２オンできるのでイーグルも狙える。 どれだけそこで伸ばせるか。疲れていなければ石川遼君向きとも言える」と話した。 http //sports.yahoo.co.jp/news/20091014-00000036-spn-golf.html ③石川遼 １７位タイでギクシャクしだした 「チーム遼」 ●フジサンケイクラシック（山梨・富士桜ＣＣ＝７３９７ヤード・パー７１） 石川遼（１６）は最終日、７２で回り、通算２アンダーの１７位タイで終えた。 ２１４万円を獲得し、賞金ランクも現在３５位（約１５２０万円）。賞金シードも 得られそうな位置まで来た。 今年のツアーはどの会場も例年よりラフが浅いと多くのシード選手が指摘し、 それを「石川仕様」と呼んでいる。ドライバーを曲げまくる石川の救済策と 心得ているのだ。この試合のコース関係者も次のように語っていた。「天候の 関係で長くしようとした芝が伸びなかったというのが公式見解だが実際は 主催者、中継局の要請で短くし、去年のように“石川仕様”に仕上げました」。 高校生がツアーでこれだけ稼げるだけでも立派なものだと思われるのだが、 コースセッティングにまで口を出して、「金の卵・石川」でひと儲けを企む取り巻き 連中には不満な結果だった。この石川に付いて歩く連中はツアー内で、だれが 命名したか「チーム遼」と呼ばれている。
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レーンチェンジ対策Zローラーシステム 逆釣りWA（釣鐘WA） フェンスブレーキ（通称フジヤマブレーキ） 姿勢制御囲い(レギュレーション違反) オワタステー(レギュレーション違反) 制振提灯 ヒクオ ノリオ サイドアーム ギロチンダンパーorドラゴンハンマー 東北ダンパー ユーロシステム ノンターボエアブレーキ 車軸ブルブル機構 フレキシブル機構（フレキ） レーンチェンジ対策 昔からジャパンカップジュニアサーキットや公式サーキットのS字レーンチェンジは難所と言われ続けているが、そのレーンチェンジを素早くかつ安定して攻略するためのセッティング。 常にゴムリングローラーでダウンスラストをかけていては遅くなってしまうため、下記の技術が発展していった。 Zローラーシステム リアローラーの上段に少しのアッパースラスト、下段にダウンスラストを付け、尚且つ下段ローラーを上段ローラーよりも少し内側にオフセットさせて取り付けると言うセッティング。 レーンチェンジ進入時に上段ローラーだけが作用して車体が下向きになるようにし、脱出時には下段ローラーが作用してレーンチェンジの下り坂と平行に落ちていく・・・・という挙動が狙い。 加えて直線や通常コーナー時、挙動さえ安定していれば上段ローラーしかフェンスに接触しない為に抵抗が少なくなると言うもの。この効果は抜群で、スプリントダッシュでも、プラリンでLC クリアする猛者もいる。(推定速度40キロ) 基本的に公式の5レーンコースでは効果が薄く、セッティングするのが非常に難しい(逆に言えばセッティング次第では公式のS字LCでも効果を発揮する) 更にコースレイアウトによってはフロントのスラスト角をいじるだけで十分な場合もあるので、少々廃れている。 逆釣りWA（釣鐘WA） レーンチェンジに高速で進入する時にクリアする為に開発されたローラーセッティング。 基本的にレーンチェンジにはアウトリフトで進入するので、WA（二段アルミローラー）を逆向きにフロントにセットして進入時に二段で強力に食いつかせ、クリアさせようとするもの。9mmはこうすると食いつきが良くなるらしい。 WAの高さによって挙動が変わってくる為、間違った位置に取り付けると全く効果がない。 要調整だが、おおよその目安はシャフトと同じ位の高さに13or9mmの位置が来るように。 極端に言うとワッシャー一枚分の高さの違いでも挙動に変化が現れる。 更に、レーンチェンジの前に減速域（連続ウェーブ等）があっても効果は薄くなる。 取り付け位置がシビアでコースレイアウトを選ぶが、バッチリ決まれば非常に強力なローラーセッティングとなる。 当然だがやはり5レーンコースでは効果が薄い。 高さのあるローラーをバンパーより下に取り付けるため、ローハイト以下のタイヤを使用しかつ車高の低いシャーシでは工夫しないとビス頭が地面に接触する。 リアローラーに使い、センタースタビとして使用する人もいる。 フェンスブレーキ（通称フジヤマブレーキ） 2014年ジャパンカップに登場したフジヤマチェンジャー専用に考えられたブレーキ。 もともとは、ミニ四駆超速チューンナップ入門に新機構コンテストにおいて掲載されたもので、掲載当初はあまり注目されていなかったが、2015年NEW YEARのHATSUYUMEサーキットにおいて使用者者が急増した。 HATSUYUMEサーキットのコース構成においては、前後1mmブレーキだとバンクで大減速してしまうので採用するレーサーが多かった。 原理としては、フジヤマチェンジャーはフェンスの高さが通常のコースより高いので、その高さ（5cm以上）にフェンス触れるようにブレーキをつけて通常時はフェンスに触れさせず、フジヤマチェンジャーのみフェンスに触れさせて減速させるという使い方である。 つける位置は、だいたい右リアローラーの上でローラーよりわずかに飛び出るくらいが多い。 ただし、つけ方によってはまったく効果が出ないこともあるので試行錯誤が必要であるが、決まればかなり有効なブレーキである。 姿勢制御 基本的に立体コース向けの対策。常にまっすぐジャンプして着地出来るのが理想ではあるが、立体レースではコースのコンディション、セッティングの詰め、はたまた時の運などで斜めに飛んでフェンスに乗り上げてしまう場合も少なくない。 そういうイレギュラーに対する保険として様々なギミックやプレートの配置などが発案されている。 囲い(レギュレーション違反) 囲いステー、リングバンパー等とも呼ばれる。 フロントバンパー付近からリアバンパー付近まで、マシンのほぼ全体をFRP等で囲ってしまうセッティングで、主に着地時にマシンのサイドをコース壁に引っ掛けてしまうトラブルを防ぐために用いられる。謂わばサイドステーの拡大解釈版。 構成パーツとしては直FRP(FRPマルチ補強プレート)や弓FRP(FRP強化マウントプレート)がよく用いられ、マシン全体を囲うスタンダードなものからフロント／リア部分のみを囲うものなど、レーサーによって囲い方は様々である。 公式大会などスロープセクションのあるレースでは、囲い装着車が好成績を収めることも少なくなかったため、後述の提灯と並ぶスロープセクション攻略の有効手段として認知され、囲い改造を施したマシンが急増した。 が、最低でも直FRPなら3セット程度と多量のパーツが必要であり、それによる過剰な重量増加や前後バンパーが固定されることによるシャーシの歪み、さらにパーツの組み方次第では逆にコースアウトする原因になるなど欠点も多く、初心者にはお勧めしづらいセッティングといえる。 類似セッティングとして、「スキー板」や後述の「オワタステー」などがある。 2010年の特別レギュレーションから基本的に囲い改造は禁止されることとなり急速に廃れた。 オワタステー(レギュレーション違反) 囲いのサイド部分からマシン後方上部に向かってFRP等を斜めに延ばし、“腕”のようにしたセッティング。 着地時などで横転しかけた車体を、延ばした“腕”を支えにして強引に押し戻す、スタビポールの強化版のような効果が得られる。ブレーキ効果を狙って“腕”の先端にゴムチューブを装着する場合もある。 ダンガンの金属製ローラーステーなどがよく用いられるが、如何せん囲い同様に大量のパーツを使用するため、考え無しにセッティングすると囲い同様ただの重りに成り果てる上級者向けのセッティング。 ちなみに、この奇っ怪なネーミングの由来はセッティングの外見から。斜めに延びた“腕”の部分が絵文字の＼(＾O＾)／のように見えるためにこう呼ばれるようになったらしい。 2010年の特別レギュレーションから基本的にオワタステー改造は禁止されることとなり急速に廃れた。 制振 立体コースにおけるジャンプの着地対策として用いられているセッティング。 多くはマスダンパーをいかにして活かすかを考えたものだが、下記ユーロシステムやフレキのように例外もある。 着地の制振は完走に大事なだけではなく、きれいに着地出来ればその後の加速にも関わるので、速さの面でも重要と言える。 提灯 主に公式戦のスロープセクションを攻略すべく考えだされた、マスダンパーの発展型。 リアステーを基点として、車体中央に向かってFRP（直FRPが多い）を腕のように伸ばし、腕の頂点両側を結ぶようにFRPを渡したら、その左右に吊り下げ式でマスダンパーをつける形式が基本形。 マスダンパーの錘をFRPに吊り下げているその姿から、提灯の呼称が生まれたとされる。 基点となる部分をFRPごと上下に動くようにすることで、マスダンパー効果を車体中央を中心に、広範囲で得られるのが利点。スロープセクションの着地では非常に高い効果を発揮する。 当初はボディ上部に多数のパーツを配置する関係上重心の高さという欠点もあったが、ボディとマスダンパーを一体化させて稼働させるボディ提灯や後述するヒクオなどで改良が進んでおり、初期の形態の提灯は絶滅危惧種となっている。 公式戦でアイガースロープが一般化した2009年、その対策の決定版として提灯を装備するマシンが急増し、実戦でもかなりの効果を発揮した。 なお、2013年のミニ四駆GP広島大会では各クラス優勝マシンすべてが提灯マシンだった。 ヒクオ ボディ提灯の代表的なスタイルのひとつ。提灯をボディの下に作ると言えば解り易いだろうか、ボディ下に全て収めてしまうので重心をかなり低くできるのが最大のメリット。 2013年に誕生してから使用者急増、各地で猛威を振るっている。 リアからステーパーツを伸ばすスタイルが主流だが、ボディとシャーシがパカパカなり、フロントがガバっと開く点が見栄えが悪いという意見もあり、派生系のフロントからステーを伸ばすフロントヒクオというスタイルも提唱されたりしている。 ノリオ リアモーターとリアホイールの隙間にシャーシとホイールに干渉しないように加工したステーパーツを通してその前方にマスダンを吊るす提灯セッティング、サイドガードにサイドマスダン用のステーなどを付けて提灯を受けるスタイルもある。下記のサイドアームやドラゴンハンマーなどの効果+α程度しか制振効果が得られないから手間のわりに無駄と考える人も多いが、ボディ提灯というかヒクオだとフロントがパカパカしてカッコ悪いと思っているスタイリング重視のレーサーが取り入れている場合が多い。 サイドアーム サイドステーからFRPを縦方向に展開させるかビスにスペーサーやパイプを通してFRPを前に伸ばして稼働域を作りマスダンパーを吊るすタイプが多い、提灯と違い左右独立しているため衝撃吸収は提灯に劣る感はあるが着地は安定している気がする。 様々な亜種があるため見た目的に他の人と違いをつけれるところも魅力。 ギロチンダンパーorドラゴンハンマー サイドステー下側にFRPを土台として設置してシャフトストッパーを用いて稼働させるタイプが主流、ポールを立てる位置を変えて稼働域を調整することもできる。 東北ダンパー ダンガンパワーバーを使ってリアステーからマスダンパーを吊り下げるのが主流、着地時にリア側の左右のブレが少なくなり跳ね上がり防止にもなるので使用者が多い。 後にボールリンクマスダンパーセットが発売され容易に実現できるようになった。 ユーロシステム 地上高1mmの4点アンダースタビ(ネジ頭がでないよう加工済み)と4輪シリコンタイヤによる衝撃分散システム。 変形しやすいシリコンタイヤにより、着地の衝撃で車高が下がり、アンダースタビがコース床面に接触することにより衝撃を複数箇所で逃がす。 マスダンパーやサスペンションなしで跳ね上がりを抑えることができる。 一方、シリコンタイヤそのものの特徴が走りに反映されるため、低グリップタイヤが優勢な現公式戦環境で成績を残せるマシンに組み上げるのは相当な知識と経験が必要。 ノンターボエアブレーキ 元々は、第1次ブームを代表する漫画「ダッシュ！四駆郎」で登場したもの。 ボディのフロントを可動基点に、ボディが蝶番のように上下に動くようシャーシに取り付けたもので、前面への空気抵抗を増やしてスロープセクションの着地を容易にしようとするものだが、ミニ四駆の速度では空力はほぼ効果がない。 しかし、上下に動くボディ本体がいわばマスダンパーの錘の役割を果たすため（本来の意味では副次的効果なのだろうが）、スロープセクションの着地では、マシン全体にマスダンパー的な効果が得られるといわれる。 また「二ツ星駆動力学研究所」の博士により発明されたセンチネルポールシステムは前後左右4箇所を上下に稼働させボディを巨大なマスダンパーとして利用するもので、こちらは簡単かつ実用的なシステムとして人気。さらなる派生として重心を下げるためポリカボディの下部にマスダンパーを装着するセンチネルポールシステムも存在する。 長らく漫画の世界のセッティングとして、実用レベルで使えるような実現化はされなかったが、某氏により実現化されたマシンが2009年の公式戦で投入された。 もっとも、一種の「ネタ改造」の領域を出ないとの認識が一般的な模様。 ミニ四駆にターボなどもともとないのになぜ「ノンターボ」なのかと言えば、四駆郎当時のボディキャッチの呼び名が「ターボエンド」で、それを取り払ったからである。 車軸ブルブル機構 2017年に台湾レーサーのしーたん氏、チャンピオンズのZizel氏考案のシステム。 シャーシとホイールの間のシャフト（車軸）に回転する振り子を装着するというもの。 タイヤから伝わった衝撃が振り子によって回転エネルギーになって減衰することにより、着地による弾みを抑制する。 欠点としてはまず要求される工作技術が高く、振り子である軸受けとウェイトをタイヤ径に収まるサイズで自作する必要がある。 振り子と干渉するのをケアしなければならないため、シャーシやホイールは勿論、ボディや提灯の配置にも気を付けたい。 構造上、通常のマスダンパーでは動作しないような小さな段差やアップダウンで作動しやすい。そうしてしまうと接地力や姿勢に悪影響を及ぼすため、回転しやすさの調整も繊細に行う必要もある。 シャフト下に釣り下がっており、動作範囲も狭いことから低重心を維持しながら制振力を高められることが利点。 提灯といった大型の機構を用いないことから、ボディを無改造で装着しながら安定した着地を実現できる見た目上の効果も期待できる。 フレキシブル機構（フレキ） MSシャーシの登場まもなくから3分割構造を用いて様々なGUPの部品を組み合わせた疑似サスペンション構造を組む上級者も存在していたが、公式イベントの立体要素対策として2010年台半ば以降に広まったMSセンターと接続の前後のパーツの結合部分付近にカット 削りを入れ、前後のユニットにスラダン用のスプリングなどをセットして可動域を調整できるようにして、ほんの少しだけシャーシをガタつかせてサスペンションのように機能させようとしている改造。 段差の多い公式戦や立体コースで特に有効なため、使用者が年々増加していたが、2020年台に入り『ミニ四駆超速ガイド』でも制作方法が掲載されるほどの立体コース対策の一般的な改造になった。 その構造上MS以外ではフレキシステムを構築できないのだが、他のシャーシで剛性を抜いてシャーシをしならせて段差対策をすることを「なんちゃってフレキ」と呼称することもあったりする。 また、ガタが出る=駆動力が抜けることになったり、可動域がデカ過ぎたりスムーズに動き過ぎても逆に不安定になったりもするため、上級者ほど実戦データを元に稼働領域の調整と駆動抜け対策の部分で創意工夫をしている。 整頓してみたけど、姿勢制御がレギュ違反のものしかなくて草。アンカーとかそのへんも追々書かないとかな -- 名無しさん (2023-02-27 03 44 47) 名前 コメント
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目的 トップの人がゴールしてから３０秒以内に完走 フレが完走すらままならないと セッティングもよくわからないいった事を受けて 適当にセッティング方法書いてみます 車種はAWD系としCランクぎりぎりで調整します。 アップグレード エンジン いじりません 車体/ハンドリング ブレーキ スプリング ダンパー スタビライザー トランスミッション クラッチ フライホイール 駆動系 ディファレンシャル 上記すべてレース仕様に タイヤ/ホイール タイヤコンパウンド ストリート仕様 タイヤ幅、タイヤサイズ PIをみながらサイズアップ ホイールサイズ 設定できる最大値に ホイールスタイル PI値内で自分の好みに ボディエアロ フロントバンパー 調整式に リアバンパー 調整式に 大体上記の設定で５５０に調整します。 チューニング ダウンフォース フロント、リア コーナリング最大 ギア比 最終ギア比を最大に 上記でベンチマーク実施 最高速度が200～220であれば問題なし。 完走が目的なので加速の得やすいクロスにセッティングします。 ブレーキング 一度テストドライブにでて160kmくらいからトリガーもしくはペダルを ５０％ぐらい押し込みます。この時タイヤがちょうどロックするぐらいに 圧力を調整します。 これでかなりコーナーが乗りやすい車になると思います。 上記設定でまずは安定してタイムがでるまでのりこむ。 その後、設定をいじっていくとよいと思います。 コーナーでもうひと踏ん張りならスタビやサスを もう一のびほしいならギア比を その辺はYボタンを押して効果を確認してテストドライブしながら 自分にあったセッティングを見つけるとよいと思います。
https://w.atwiki.jp/prospirits2011/pages/33.html
覚醒セッティングとは 作成予定
https://w.atwiki.jp/alfhrojapan/pages/25.html
ゲームセッティング アイテムの自動取得など、一部のゲーム設定はログアウトすると初期化される。「@settings」（最後に小文字のs）から変更することで、これらの設定の初期状態を指定することができる。 チャンネルサポート、リクルートなど、全体チャット。[ON]で、受信。 ユーティリティアイテムの自動取得（@autoloot）を設定。[ON]にすると、指定した値（%）よりドロップ率が低いアイテムを取得。 取得アイテムリスト「@alootid +id」や取得禁止アイテムリスト「@droploot +id」の設定はセッティングには記憶されないようだ。 横殴り防止（@noks）[ON]にすると、横殴りされない。 「@noask」はパーティー加入申請やトレード要請の許可・不許可（[ON]）を設定。間違えないように。 アナウンスPvP、BG（バトルグラウンド）のアナウンス。[ON]で、受信しない。 「@settings」にない項目の設定（/nsなど）は、ログイン・ログアウトしても保存されるようだ（さらに例外あり？）。
https://w.atwiki.jp/mini_4wd/pages/108.html
片軸モーター ミニ四駆PROシリーズ以外のシャフトドライブシャーシに使用するモーター。 各スペックは公式サイトまたは学研の超速ガイド、絶版品等の情報は小学館のミニ四駆GUP完全カタログおよびハリケーンソニックミニ四駆BOOKなどから引用。 モーターの能力は電池の状態にかなり影響され、電池に合ったモーターは下記を参考にすると良い。 アルカリ トルクチューン2・レブチューン2・アトミック2・ハイパーミニ・ハイパーダッシュ3 ニッケル水素 全てのモーター 現行品(公式大会使用可能)FA-130タイプノーマルモーター パワーダッシュモーター スプリントダッシュモーター ライトダッシュモーター ハイパーダッシュ3モーター トルクチューン2モーター レブチューン2モーター アトミックチューン2モーター 現行品(公式大会使用禁止)ウルトラダッシュモーター 絶版品(公式大会使用可能)ハイパーミニモーター レブチューンモーター トルクチューンモーター アトミックチューンモーター ハイパーダッシュ2モーター 絶版品(公式大会使用禁止)ハイパーダッシュモーター マッハダッシュモーター ジェットダッシュモーター タッチダッシュモーター ZENチューンモーター ターボダッシュモーター プラズマダッシュモーター 現行品(公式大会使用可能) FA-130タイプノーマルモーター ITEM.98578(AO-1001) 定価：150円 消費電流：1.1A 回転数(推奨負荷時)：9,900～13,800rpm 最大トルク：10g-cm 重量：17g 製造メーカー：マブチ、S.T.D.Motor、SMC Motor 一部の例外を除いてミニ四駆のキットに付属しているモーター。 AOパーツとして単品で販売されてもいる。 エンドベル(電極の着いているプラスチックのキャップ)の色が時期、又はメーカーによって違う。 白(乳白色)は大抵マブチ製で、青はS.T.D.Motor 又はSMC Motor製。 一時期のレーサーミニ四駆同梱の青ベルモーターはマブチ製だったりする。 元はキットのオマケの様な物で、当然ながらトルク・回転数共にタミヤのモーターの中では一番低くレースで使うには心許無い。 基本的にキットを買えば買っただけ増えていくが、性能が低いため使われず沢山余る事が多い。 そのためよくシャーシの慣らしなどに使用されたり、軸や絶縁ワッシャーなどの内部部品目当てに分解されたりしているが、 一度分解すると、改造扱いと見なされ、カップの痕跡で一発でバレる。 エンドベルが白い物は主に第1次ブーム時の最初期型と現在流通している新型がある。 微妙な形状の違いこそあれ、(青ベルノーマル含め)大して性能の差はないと思われる。 又、ラジ四駆に付属のものはエンドベルが黒に変更され、ノイズ対策のためにカーボンブラシが採用されている。 そのため他のノーマルモーターより寿命は長いが、性能的には大差ない。 余談だが、このモーターのカーボンブラシは他のダッシュ系モーターのカーボンブラシと違い、赤銅に近い色をしている事から銅系焼結合金の一種かもしれない。 だとしたら他のカーボンブラシより高性能な可能性もある。 でも基本性能的にはノーマル。他のチューン系やダッシュ系に使ってみてほしいところである。 また、2007年以降に生産されたハンディドリルキットに同梱されているものは、カーボンブラシ採用+コイルの巻き数と太さの変更によりジェットダッシュ並みの恐ろしいスペックとなった。なのでこれを肉抜きされたシャーシに搭載しようものならコースアウトしてシャーシ側が粉砕される。(そもそもノーマルモーターとして通用するかも怪しいが...) パワーダッシュモーター ITEM.15317 定価：460円 消費電流：2.5～3.3A 回転数(推奨負荷時)：19,900～23,600rpm 推奨負荷トルク：1.5～2.0mN･m 重量：17.7g 製造メーカー：SMC Motor エンドベルの色は緑。スプリントダッシュと並んで公式片軸モーター中最高スペック。こちらは名前の通りパワー寄りの性能。 マシンの重量が重めだったり、アップダウンが激しいコースでは特に効果を発揮する。 しかし電池の消費も凄まじい事になっており、アルカリ電池使用時は本来の性能を引き出せないので注意する必要がある。 元々はラジ四駆用に開発されたモーターだったが、ラジ四駆が商業的に失敗してすぐに展開が終了。 ダンガンにも導入されたが、結局そちらも尻すぼみになってしまう。 それから数年後にミニ四駆でもダッシュ系モーターが解禁され、公式レースで使用可能なモーターとなる。 生産時期によってエンドベルの色・モーターのステッカーとブラシの品質が違う。 スプリントダッシュモーター ITEM.15318 定価：460円 消費電流：2.8～3.8A 回転数(推奨負荷時)：20,700～27,200rpm 推奨負荷トルク：1.3～1.8mN･m 重量：17.5g 製造メーカー：SMC Motor エンドベルの色はライトグレー(*1)。パワーダッシュと並んで公式片軸モーター中最高スペック。こちらはパワーダッシュとは反対に高回転重視。 トルクの低さを補えるセッティング(軽量化、ギヤ、タイヤのセッティング等)がうまく決まれば、その高回転を最大限発揮できる。 しかし電池の消費も凄まじい事になっており、アルカリ電池使用時は本来の性能を引き出せないので注意する必要がある。 パワーダッシュと同じくラジ四駆用に開発されたモーターだったが、ラジ四駆が商業的に失敗ですぐに展開が終了。 ダンガンにも導入されたが、結局そちらも尻すぼみになってしまう。 それから数年後にミニ四駆でもダッシュ系モーターが解禁され、公式レースで使用可能なモーターとなる。 生産時期によってモーターのステッカーとブラシの品質が違う。 ライトダッシュモーター ITEM.15455 定価：440円 消費電流：1.5～2.2A 回転数(推奨負荷時)：14,600～17,800rpm 推奨負荷トルク：1.3～1.9mN･m エンドベルの色は黄色。 先に両軸版が発売されていたものを片軸仕様にしたという珍しい経歴を持つ。 そのため性能的な立ち位置も両軸版ライトダッシュとよく似ていて、トルクチューン2モーターとハイパーダッシュ3モーターの中間的なパワーである。 ダッシュ系入門モーターになることを期待されていたのだろうが、発売時期が遅かったためその地位を確立しきれていない。 とはいえ、ハイパーダッシュ3では速すぎるがトルクチューン2では遅すぎる場面での選択肢が増えたことは喜ばしい。 ハイパーダッシュ3モーター ITEM.15477 定価 460円 消費電流：1.6～3.0A 回転数(推奨負荷時)：17,200～21,200rpm 推奨負荷トルク：1.4～1.9mN･m 製造メーカー：SMC Motor エンドベルの色は初代ハイパーダッシュ、ハイパーダッシュ2から引き続き赤、ただし若干暗い。 回転数もトルクも前作「2」と同一だが、金属ブラシからカーボンブラシに変更され、カップはメッキなしになっている。 これによって両軸のハイパーダッシュPROと外見も性能も統一された。メーカーも同じSMC Motor製。 公称スペックはハイパーダッシュ2と全く同じだが、慣らし方では30,000rpm近く回りスペック以上に消費電流が高いらしい。 トルクチューン2モーター ITEM.15484 定価：420円 消費電流：1.7～2.0A 回転数(推奨負荷時)：12,300～14,700rpm 推奨負荷トルク：1.6-2.0mN・m 製造メーカー：S.M.C. Motor エンドベルの色は旧バージョンに引き続きオレンジ。ただし旧トルクチューンに比べて少し鮮やかなオレンジとなっている。 高トルク型のモーターで、旧トルクチューンから性能調整を施されている。 トルクが高くて使いやすいという特徴はそのままに、アトミックチューン2の性能が控えめに調整されているのもあって、 相対的な意味もあって旧トルクチューン以上に評価は高い。 レブチューン2モーター ITEM.15485 定価：420円 消費電流：1.6-2.0A 回転数(推奨負荷時)：13,400～15,200rpm 推奨負荷トルク：1.2-1.5mN・m 製造メーカー：S.M.C. Motor エンドベルの色は旧レブチューンと違って青。レブチューンPROと色を統一したかったのだと思われる。 回転数重視で、チューン系の中では高回転型に位置するモーター。 元々のレブチューンが使いづらさ故に敬遠されがちだったので、性能を調整してスペックは中々に上がっている。 しかしそれでも昨今の立体レースで走らせるには厳しいスペックと言わざるを得ず、旧レブチューン同様の立ち位置に留まっている。 チューンモーター限定で、かつフラットにほど近い高速立体コースなら、うまくセッティングすればその高回転を活かせるかもしれない。 パッケージには「小径タイヤ向け」の記述あり。 スターターキットARスピードタイプに1個付属。 アトミックチューン2モーター ITEM.15486 定価：420円 消費電流：1.8-2.2A 回転数(推奨負荷時)：12,700～14,900rpm 推奨負荷トルク 1.5-1.8mN・m 製造メーカー：S.M.C. Motor エンドベルの色は黒。ウルトラダッシュと被るようになってしまったが、缶にメッキがあるかどうかで見分けは付く。 バランス型のモーターだが旧アトミックチューンと比べて性能が大人しくなってしまったからか、評価はあまり高くない。 スターターキットFMAに1個付属。 現行品(公式大会使用禁止) ウルトラダッシュモーター ITEM.15307 (初期版は15140) 定価：680円 消費電流：4.0～5.0A 回転数(推奨負荷時)：24,000～27,500rpm 推奨負荷トルク：1.4～1.9mN･m 重量：17.5g 製造メーカー：マブチ エンドベルの色は黒。本体カップはメッキ仕様でジェットダッシュモーターと同じなので、ラベルを紛失すると見分けにくい。 その場合、両者を見分けるにはエンドベルの刻印で判断すれば良い。 ウルトラダッシュモーターは「MABUCHI MOTOR」の刻印がある。 タミヤ発FA-130型モーターの中で最高スペックを持つ3大モーターの一角。 回転数重視の高回転モーターである。しかしながらトルクも最高クラス。 高トルクのジェットダッシュとは対になる存在。 これと下記のジェットダッシュからカーボンブラシが採用されるようになった。 カーボンブラシが高性能なため、ロット別・個体差による性能のバラつきはさほど見られない。 ミニ四駆用として発売され、モーター無制限レース(特にゼロ四)で活躍。 その後もラジ四駆用モーターとして、相方のジェットダッシュを差し置き出世した。 しかし当のラジ四駆はすぐに廃れてしまい、ダンガンレーサーの公式規則でも解禁されず、販売が細々としていた時期があった。 絶版品(公式大会使用可能) ハイパーミニモーター ITEM.15001 定価(当時)：初期版 300円・再販版 360円 消費電流：1,100→1,400～1,800mA 回転数(初期版)：12,800～14,600rpm 回転数(再販版)：13,000→15,000rpm 最大トルク：14→13～18g-cm 適正電圧：?→2.4～3.0 重量：17.0g 製造メーカー：マブチ エンドベルの色は黒。 1次ブーム時に展開を開始したGUP第1段の1番目の製品でもある。 バランス型のモーターだが、後に発売されるレブチューンとアトミックチューンの中間の性能である(トルクに至ってはトルクチューンと0.5gしか変わらない)。 1次ブーム時はこれを選んでおけば間違いなかった、というか下記のミニF用の2種のモーターが出るまでは実質これしか公式レースで使えるモーターがなかった。 2012年7月に再販したが、スポット生産なので在庫がなくなり再び入手困難に。 再販に伴い公式レースでも再び使用可能なモーターとしてリスト入りしているが、まず見かけない。 再販時の性能は燃費が悪化しているが、その分回転数やトルクも上がってる。 当時とは製造時の諸々や計測機器の性能などが細かく変わっている(20年以上の歳月を経ている)これぐらいは許容差だろう。 現在は再度生産終了。 レブチューンモーター ITEM.15133 定価(当時)：改定前300円 改定後360円 消費電流：1,500→1,600~2,000mA 回転数(無負荷時) ：17,600→17,400rpm 回転数(適正負荷時)：14,300rpm 最大トルク：10→13.3g-cm 重量：17.0g 製造メーカー：マブチ エンドベルの色は紫。 回転数重視の高回転型モーター。 トルクチューンと同じくミニF用に発売された物で、初期の物はラベルがミニFの仕様になっている。 高回転なので直線の多いコースに有利のはずが、トルクはノーマルと同じというため実力を発揮しきれないことが多い。 特に立体コースが主流となってからは使われないモーターの筆頭だった。 (適正負荷回転数を見ればわかるが、最大の売りの回転数もトルクの必要な場面では大幅に下がる) せめてトルクがもう2グラムほどあればもう少し活躍の場もあったはず。 おまけに消費電流もチューン系モーター最大で、選択するメリットは皆無といっても過言ではない。 どうやらミニFとミニ四駆では勝手が違いすぎたようだ。 当時フラットレースでたまにレブ限定レースが行われており、整備の行き届いたシャーシと組み合わせると、持ち前の回転数を活かした走りが出来る事もある。 このモーターを好んで使う者は猛者と言える。公式で優勝すればその者は神となるだろう。 とは言っても最近の公式はアップダウンが激しくそこでコースアウトする事が多いため、 速度を抑えてクリアするのが1つの手段なので以前より可能性があるかも知れない。 価格改定後の物は性能が上がっていると言われているが、他のチューン系モーターも同時に性能が上がったため、結局立ち位置は変わらなかった。 レブチューン2モーターの発売に伴い生産終了しているが、あまりに使用者が少ないため長らく売れ残っている店舗も多いとか。 トルクチューンモーター ITEM.15134 定価(当時)：改定前300円 改定後360円 消費電流：1,200→1,300~1,700mA 回転数(無負荷時) ：13,600→14,300rpm 回転数(適正負荷時)：12,000rpm 最大トルク：14.5→15.3~20.4g-cm 重量：17.0g 製造メーカー：マブチ エンドベルの色はオレンジ。 高トルク型のモーター。元はミニF用に発売された物で、初期の物はラベルがミニFの仕様になっている。 トルクが高い為テクニカルコースに強く、特にアップダウンの多い場面で活躍してくれる。 ハイトルクで回転数もノーマルより高く、消費電流もチューン系の中では1番小さいので、 アトミックチューンモーターが発売されるまではハイパーミニと並び主流のモーターだった。 回転数が低い、と言ってもタイヤの直径とギヤ比である程度補えるので、コースレイアウトによっては現在でもよく使われる方。 また消費電力が少ない分、持久力も高いといえる。 価格改定後のトルクチューンは良く回るように成った。 アトミックやダッシュ系で速すぎる、もしくはパワーが足りない等と感じたら替えてみるのも良いかもしれない。 トルクチューン2モーターの発売に伴い生産終了した。 アトミックチューンモーター ITEM.15215 定価(当時)：改定前300円 改定後360円 消費電流：1,300→1,500~1,900mA 回転数(無負荷時) ：15,700→16,200rpm 回転数(適正負荷時)：13,700rpm 最大トルク：14g-cm 重量：17.0g 製造メーカー：マブチ エンドベルの色はグレー。 2次ブーム期後半にハイパーミニの後釜として発売されたバランス型のモーター。そのため特性はハイパーミニに準ずる。 むしろ回転数が上がっている為より高性能で、片軸チューン系モーターの中では一番人気のモーターである。 但し、晩年は立体コースの増加によりトルクチューンが再評価されたこともあり差は縮まっていた。 価格改正後～カップのメッキ仕様等、通常商品とは生産ラインが違う為か、全体的に当時の通常アトミックよりも性能が良いといわれる。 アトミックチューン2モーターの発売に伴い生産終了になった。 余談だが、コロコロの全員サービスで販売された限定仕様があり、通常のカップ(金属部分)が灰色に近いくすんだ銀色なのに対しウルトラ･ジェットダッシュの様なメッキ仕様になっている。また、モーターに貼られているラベルにコロドラゴンが印刷されている。 ハイパーダッシュ2モーター ITEM.15256 定価(当時)：改定前350円 改定後400円 消費電流：1,600mA 回転数(無負荷時) ：19,300→21,200rpm 回転数(適正負荷時)：17,200rpm 最大トルク：14→19.4g-cm 重量：17.0g 製造メーカー：マブチ エンドベルの色は赤。ハイパーダッシュ、マッハダッシュの生産停止を受けて発売されたモーター。 HD2と略される事もある。ハイパーダッシュより上のスペックのモーターが次々出たためか、本体カップの色が黒ではなく銀色となっている。 初代ハイパーダッシュから性能調整されたモーター。しかし「2」と銘打たれているものの、全体的に下方修正気味。 回転数は上がっているもののトルクが1g減、しかも回転数が上がっているといってもたったの300rpmである。 それも無負荷時の話で、適正負荷の回転数は変わっていない。おまけに消費電流据え置き。 しかしそれでも十分高性能ではあり、脱チューン系にもってこい。 また消費電力が少な目でアルカリ電池でも十分回せるので、充電池管理が苦手な人でも使いやすい。 整備の行き届いたシャーシに搭載した場合は下手な組み上げのパワー・スプリント搭載マシンよりも速く出来たりする。 銅ブラシで高回転型な為か、耐久力が低く壊れやすいと言われる。 特に2013ジャパンカップ以前の物は個体差がはげしく、ひどく短命な個体あり。 ハイパーダッシュ3と入れ替わる形で生産終了。 絶版品(公式大会使用禁止) ハイパーダッシュモーター ITEM.15036 定価(当時)：330円 消費電流：1,600mA 回転数(無負荷時) ：19,000rpm 回転数(適正負荷時)：17,200rpm 最大トルク：15g-cm 重量：17.0g 製造メーカー：マブチ 初のダッシュ系モーター。エンドベルの色は赤。珍しく本体側カップも黒く塗られているので見分けやすい。 当然ハイパーミニよりも高性能であるが、性能が違い過ぎる為か発売当初からオータムカップで行われていた一部の「ハイパーダッシュ」の冠の付いたレースと1990年のJCのワイルド部門、2次ブーム時のゼロ四レースなどいくつかのレース以外の公式大会では使用禁止だった。 それでも単純に高性能モーターで遊びたいという需要やカラーリングの良さ、モーター制限の緩い店舗大会等では出番が多かった事もあり、一定の需要はあった。 2次ブームに入ってマッハダッシュ、ウルトラダッシュ、ジェットダッシュ等のより高性能なモーターが次々と登場したため、そこでお役御免となり生産終了。 ハイパーダッシュの名は後の2や3に、フラッグシップモデルという役割はプラズマダッシュモーターに譲る事になる。 マッハダッシュモーター ITEM.15131 定価(当時)：350円 消費電流：1,900mA 回転数(無負荷時) ：23,400rpm 回転数(適正負荷時)：20,800rpm 最大トルク：15g-cm 重量：17.0g 製造メーカー：マブチ エンドベルの色は赤。 スペックを見れば判るとおりハイパーダッシュの上位に位置するような性能。 ちなみに寿命は短いものの、性能に関してはスプリントより高性能な上に消費電流がかなり少ないので（ハイパーPROと同じ）アルカリで回しやすいと言えば回しやすい。 現在は生産終了。 余談だが、「マッハダッシュPRO」という形で名前だけ両軸モーターに引き継がれている。 ジェットダッシュモーター ITEM.15159 定価(当時)：600円 消費電流：4,000mA 回転数(無負荷時) ：28,000rpm 回転数(適正負荷時)：23,000rpm 最大トルク：22g-cm 重量：17.5g 製造メーカー：JOHNSON Motor エンドベルの色は黒。本体カップはメッキ仕様でウルトラダッシュモーターと同じだが、両者を見分けるには刻印で判断すれば良い。ジェットダッシュモーターはカップに「JOHNSON」の刻印がある。 ついでにJOHNSON製であればエンドベル側のメタル軸受けが丸見えなので、そこでも見分けがつく。 タミヤ発FA-130型モーターの中で最高スペックを持つ3大モーターの一角。 トルク重視の高トルクモーターである。しかしながら回転数も最高クラス。高回転のウルトラダッシュとは対になる存在。 珍しく(2次ブームのモーターとしてはこれだけ？)マブチ製ではない。 上記の通りカーボンブラシ採用であるが、最盛期に開発・製造された為かウルトラと同じく品質は良い。 相方のウルトラダッシュがラジ四駆用として出世したのに、こちらはメーカーが違ったせいか早々に生産停止になってしまっている。 ただし、2007年製造までのタミヤ製電動ドリルや電動リューターに同梱されていた。(*2) その他にも、大阪のSKLでバラ売りされていた事がある。 タッチダッシュモーター ITEM.15225 定価(当時)：250円 消費電流：1,300mA 回転数(無負荷時) ：15,000rpm 回転数(適正負荷時)：11,200rpm 最大トルク：10g-cm 重量：17.0g 製造メーカー：マブチ エンドベルの色はライトグリーン。ややこしいがパワーダッシュと間違えないように。 内部のコイル側の電極に工夫がしてあり、車体側のスイッチを入れただけでは始動しない。 モーター軸本体か、そこにつながるギヤやタイヤを回して初めて始動するのである。 また、逆に強制的に回転を止めてやると再び停止する、と言う変わったモーター。 外で走らせるとき等は壁にぶつかれば止まるので便利かもしれない。 タイヤロックの状態にならないと止まらないため活用するにはタイヤのグリップを高める等の工夫が必要。 性能を追求するというより、リレーをさせるなどアイデア次第で楽しめるモーター。 現在は生産停止中。 ただ、プラモデルの1/48 プロペラアクションシリーズ(WW2の単発レシプロ機が多い)に使われているので、それらを入手すれば同梱されている。通常のスケールモデルとはパッケージのデザインが違うため、比較的見つけやすい。 ラインナップは以下の通り 陸軍四式戦闘機 疾風 ヴォート F4U-1A コルセア 海軍局地戦闘機 雷電21型 A-1H スカイレイダー アメリカ海軍 プロペラアクションシリーズは他にもあるが、明確にタッチダッシュ搭載と記されているのは上記の四種だけ。 これら以外は専用のマイクロモーターが使われている。(エンジン直径の関係でFA-130型モーターは納まらなかった為と思われる) 但し、このシリーズ付属のタッチダッシュは配線が半田付けされているため、ミニ四駆に使う場合は加工が必要。 2012年7月、何故かSKL本店タミヤワールドのミニ四駆GUPコーナーに、このシリーズのものと思しき配線半田付け済みのものが陳列されていた。 現在タッチダッシュ付属のプラモデルは全て販売停止となっている。 ZENチューンモーター ITEM.94031 定価(当時)：450円 消費電流：2,000mA 回転数(適正負荷時)：21,000rpm 最大トルク：10g-cm 重量：17.0g 製造メーカー：マブチ 配色はウルトラ・ジェットダッシュと同じ銀色のメッキ缶に黒エンドベル。 ブラシは銅板ブラシ。 元々はミニFコンペティションパーツ。 ちなみに、ZENとは当時ファイターと並ぶタミヤのキャラクターだった前(まえ)ちゃんから来ている。 限定品で現在は生産終了。 ラベルの印字がとても剥がれやすい。 ターボダッシュモーター ITEM.94113 定価(当時)：450円 消費電流：2000mA 回転数(適正負荷時)：21000rpm 最大トルク：10g-cm 重量：17.0g 製造メーカー：不明 エンドベルの色はノーマル同様の乳白色、本体カップはハイパーダッシュと同様の黒。 また、初めてカーボンブラシが採用されたモーターである。 限定品で現在は生産停止。また、何故かこのモーターにだけ恐ろしい程のプレミアがつき、某通販サイトでは約4万円もの値段でも取引されている。 当時購入した人曰く1994年開催のオータムカップ会場限定品だったらしく、現在の異常なまでの価値の高さは同大会会場でしか買えなかったことによる出回りの少なさによるものであろう(上記のZENチューンは模型店などでも買えてそれなりに出回っていたためターボダッシュよりは価値は低め(それでも高額で取引されているが) スペックを見て分かる通り、性能自体は今となっては特に最強と言うほどでも無いので、実用を求めて購入する代物ではない。 入手を検討している場合、コレクション以上の目的を持たない方がいい。 また、現在はインターネットの普及により実物の写真を見ること自体は容易となっているが、普及し始めるまでは小学館トライダガーX改造ブックでしか存在を確認出来なかった。 プラズマダッシュモーター ITEM.15186 定価：880円 消費電流：4.1～5.2A 回転数(推奨負荷時)：25,000～28,000rpm 推奨負荷トルク：1.4～1.9mN･m 重量：18.0g 製造メーカー：SGM エンドベルの色以前に形がかなり変わっているのですぐ見分けがつく。 本体色も前述の初代ハイパーダッシュ、ターボダッシュと続き、フラッグシップらしさを感じさせる黒缶である。 スペックを見ての通り、タミヤ製FA-130型モーターの中で最高スペックを誇り、当然3大モーターの中でも最高峰である。 発売当初、その800円と言う値段には誰もが驚いた。 何せキット並みの600円と言うウルトラ・ジェットダッシュさえ上回る価格で、当時販売していたどのキット本体より高額だったのである。 しかしそれに見合った高性能、ブラシ交換による長寿命、何よりその外見から来るインパクトなど、このモーターを求めるレーサーは多かった。現在もモーター非限定レースでは真っ先に検討されると言っても過言ではないモーターである。 そのハイスペックは外見からも伺われる。｢これほんとにFA-130系モーター？｣と言いたくなるような変な形をしているが、 これはハイスペックモーターにありがちな発熱とブラシ(コミュテーター)の急激な消耗と言う二つの問題を解消するためのものであり、いかにこのモーターのスペックがずば抜けているかがわかる。 エンドベル、本体カップともスリットが設けられているが、ここから排熱する構造になっている。 またブラシは取り外しでき、コミュテーター周りのメンテナンス(汚れた接点グリスのふき取り、再塗布など)が出来、 ブラシそのものもAOパーツでスペアが販売されているため、磨耗したら交換が可能である。 値段が張る為に初期投資は掛かるが、コイルや磁石がダメになるまで使えるので寿命が長いと言え、その分お得。 ただし、廃熱口が開いている分ゴミや埃が進入しやすいので、防塵には気をつけたい。 つい最近(2020年くらい)まで販売されていた。 ※rpm：revolutions per minuteの略で、正式にはr.p.m.(R.P.M.)と表記する。 日本語に直すと「毎分の回転数」となる。r/m(R/M)とも。毎秒回転数の場合はrps。 ※2トルク：物体を固定された回転軸を中心に回転運動をさせるときに、回転軸のまわりに働く力のモーメント（力の能率）である。 力矩、ねじりモーメントとも言う。 単位はg-cm(g・cm)だったが、これは日本限定のものだったため、国際単位にあわせようという最近の風潮の中ですでに一般的ではなく、 現在ではN・m(ニュートン・メートル)やmN・m(ミリニュートン・メートル)が使われる。 タミヤ電動付属のモーターがジェットダッシュと同スペックってマジ!?(まあ大会じゃ使えないけど) -- 名無しさん (2020-12-06 20 44 40) 5対1のスーパーハードのスリックの小径のハトメのマシンならばれないんじゃないか説 -- 名無しさん (2020-12-08 18 30 21) 間違えたスパイクだわ -- 名無しさん (2020-12-08 18 31 33) ↑4 電動ドリルね -- 名無しさん (2021-01-12 11 15 49) 同等スペックじゃないとドリルとして使えないからかね？とはいえ見た目ノーマルの中身ジェットダッシュはなんか悪役の使うモーターとしてロマンがあるな、使いこなすの大変だろうけど -- 名無しさん (2021-10-15 20 59 23) 今でもぼちぼち店で見かけるけど、プラズマって絶版だったのか -- 名無しさん (2022-09-24 14 43 02) モーター非限定のレースなんてあるのか。 -- うどん (2023-02-27 09 34 55) タミヤの組立電動工具はウルトラダッシュでも良さそうなのに、わざわざ絶版のジェットダッシュ相当品にしてるのはトルクがより高いとか特性が工具向きなんかね。ノーマルモーターと勘違いされて変えられてるパターンも多いけど。 -- 名無しさん (2023-06-17 14 38 58) 社外品でプラズマダッシュの代用になる奴って何かあるかな? ミニ四駆以外にもいろいろ遊べて一部で重宝されてたんだが。 -- 名無しさん (2023-06-27 20 24 37) 正直普通に強力なモーター欲しいってだけならウルトラで十分だよ。プラズマは本来のスペック発揮させること自体が難しいから、ただ付けてるだけの人はウルトラより下の速度しか出せてない場合も多いはず -- 名無しさん (2023-06-27 22 24 21) 他会社の違法モーターのページもほしい -- 名無しさん (2024-02-20 15 25 24) 久しぶりに覗いてみた。プラズマ絶版になったの初耳 -- 名無しさん (2024-02-28 16 22 45) プラズマって絶版になったのを知らなかった件 -- 名無しさん (2024-03-21 14 30 49) 名前 コメント
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セッティング比較 セッティング比較の参考に、同じ旋律（といいつつちょっと違うけど）を吹き比べてみました。 １．アルトでSELMERラバー Mouthpiece Selmer S90 180 Ligature Woodstone GP (Brass) Reed RICO GrandConcert Select 3 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_as_s.mp3 ２．アルトでYanagisawaメタル Mouthpiece Yanagisawa Metal 7 Ligature Woodstone GP (Brass) Reed Vandoren Java Redcut 2 1/2 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_as_y.mp3 ３．ソプラノでSELMERラバー Mouthpiece Selmer S90 190 Ligature Woodstone 総銀 Reed Vandoren Java Redcut 2 1/2 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_ss.mp3 ４．クラリネットでヴィルシャー Mouthpiece Alexander Willscher 40B Ligature Woodstone 総銀 PGP Reed RICO Reserve 3 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_cl.mp3 記： 2010/03/27 .
https://w.atwiki.jp/thefightingplarail/pages/10.html
概要 2009年からKintetsu1020keiが投稿。名前の由来は当時作者がハマっていたゲーム「リトルバスターズ！」。 私鉄車両（京王8000系、東武8000系、阪急9000系など）の多用が特徴で、223系やE259系、営団6000系・7000系の営団コンビなどの定期的に名場面を生んでくれるコミカルな車両も多い。また、出場する車両は偶数で固定（一部除く）となっている(最小は6両、最大は{PB！バトルロワイヤル2010〜May〜}の12両)。初代横綱は京王8000系とE4系、2011年度は211系とAE形、2012年度は阪急9000系とE259系、2013年度は京急新1000形ステンレス車とE259系（2年連続）。2009年の横綱は京王9000系と500系と思われる。2012年にアカウントが削除されてしまいNankai9513Fに移行。2011年以前の動画は視聴できなくなった。 BGMについては、東方原曲やアレンジやアニソン(最近は消される可能性があるのだろうか不採用)が主流。2015年に投稿を事実上終了していたが、2019年5月復活。現在は過去撮っていた作品から投稿している。作者のYouTubeチャンネルのコミュニティによれば、新型コロナウイルスの影響で普段動画を撮影している祖母の家に行けず暫くは動画投稿ができないようである。 出場車両 E259系(12,13,15年度横綱) AE型(11年度横綱) 251系 253系 ★ 485系はつかり 東武100系 小田急10000型 小田急50000型 近鉄50000系 伊豆急2100型 ★ 101系オレンジ ★ 103系大阪環状線(低運転台) 103系スカイブルー 165系 ★ 211系(11,15年度横綱) 201系中央線 205系埼京線 205系ウグイス ★ 205系カナリア 207系(スプリントダッシュモーター) 209系500番台京浜東北線 ★ 209系0番台 223系 E233系京浜東北線 E231系山手線 E231系近郊型 E217系横須賀線 E217系湘南色 313系 321系 TX2000系(アトミックチューンモーター) E501系 ★ E531系 813系 EF81カシオペヤ ★ 阪急1000系 阪急8000系 阪急9000系(10年度横綱) 阪神8000系(ハイパーダッシュモーター) 京阪8000系 小田急8000型 東武8000系 京王6000 ★ 京王8000系(10年度横綱) 京王9000系(09年度横綱) ★ 京急旧1000系 京急1000系アルミ 京急新1000系ステンレス(13年度横綱) 京急2100系 メトロ01系 メトロ02系 メトロ02系サインウェーブ メトロ1000型 メトロ500型 メトロ10000系 メトロ6000系(ウルトラダッシュモーター) メトロ7000系 メトロ15000系 東急5000系 東急3000系 ★ 相鉄11000系 ★ 京成3500型 ★ 北総7500型 ★ 0系(レブチューンモーター) 100系(パワーダッシュモーター) 200系(レブチューンモーター) 300系(パワーダッシュモーター) 400系 500系(パワーダッシュモーター、09年度横綱) 700系 N700系 E1系 E4系(10年度横綱) トーマス パーシー
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セッティングネタへのリンク。さり気なく超重要なネタばかりなので、要チェック。 セカンドアイドル 2パターンのアイドリングを、手元のレバーで瞬時に切り替えれるようにするための加工。 ウィリー系とアクロバット系でアイドリングを変化させたい場合にすばやい切り替えが出来る。 セカンドアイドル加工(by yousuke) 636 choke mod explained (Stuntride.com) ウルトラライトクラッチ強化 すぐに壊れてしまうウルトラライトクラッチを強化する加工。 ＤＲＣウルトラライトクラッチのスタント的モディファイ(by SHIN) エア抜き マスターのタンクの中のエアを完全に抜くことで、ウィリー中にエアが噛むことを防止できる。 バイクスタント的ブレーキマスターリザーバータンク装着術(by SHIN) リモートキルスイッチ 転倒時にバイクが勝手に走って行き事故になるのを防ぐ、夢のアイテム。600cc以上の車両での練習には必須！ リモートキルスイッチ(by yousuke) リモートキルスイッチその２(by yousuke) リモートキルスイッチ(by omi) タンク タンクのへこませ方。 タンクでんと(by yousuke) シートホール シートホールのあけ方。 タンデムシートホール(by yousuke) KLEEN Air Mod 6R,RRで、エアクリにオイルが流れるのを防止する。 KLEEN Air Mod その１(by yousuke) KLEEN Air Mod その２(by yousuke) 05'-06'636 Kleen Air Mod. (Stuntride.com) Re kleen air on my 636-good idea! (Stuntride.com) リアハンドブレーキ 3つの方式とその違いを紹介。 リアハンドブレーキ(by yousuke) 6R,RR フレームの緩み 6R,RRに生じる、フレームの緩みについて。 ＺＸ６３６ ６Ｒ フレームの緩み(by おっくん) 6R,RR ミッション修理 海外でよくある事例らしいです。 ６Ｒ ミッション修理 フォークシール交換。(by おっくん) 6R,RR フォークの緩み、折れ 定期的にチェックしないと折れるそうです。 フォークが折れたか？(by おっくん) ６Ｒフォーク修正。(by おっくん)
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ロードコース向けシャーシTires (タイヤ) Camber （キャンバー角） Caster （キャスター角） Toe (トー角) Roll Bar （ロールバー） Brake Bias (ブレーキバイアス) Spring Perch Offset（スプリングパーチオフセット） Corner Weights（コーナーウエイト） Wings（ウイング） Springs（スプリング） Dampers （ショックダンパー） Gears（ギア） Push Rod Length （プッシュロッドの長さ） Oval Chassis（オーバルコース向けシャーシ）Front（フロント）Toe‐in（トーイン） Front Brake bias（フロントブレーキバイアス） Front Wheel Offset（フロントホイールオフセット） Sway Bar（スタビライザー） Sway Bar Arm Length（スタビライザーアームの長さ） Left Bar End Offset（左スタビライザーエンドオフセット） Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） Left Front（左フロント） ]Corner weight（コーナーウエイト） Ride height（ライドハイト） Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Camber（キャンバー角） Caster（キャスター角） Shock Stiffness（ショックの固さ） Right Rear（右リヤ）Corner weight（コーナーウエイト） Ride height（ライドハイト） Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Shock Stiffness（ショックの固さ） Right Front（右フロント）Corner Weight（コーナーウエイト） Ride Height（ライドハイト） Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Camber（キャンバー角） Caster（キャスター角） Shock Stiffness（ショックの固さ） Left Rear（左リヤ）Corner Weight（コーナーウエイト） Ride Height（ライドハイト） Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Shock Stiffness（ショックの固さ） ロードコース向けシャーシ Tires (タイヤ) タイヤ空気圧に関して重要なことはタイヤ空気圧が大きいほど大きな負荷に対応できるということです。重量の大きなマシンを走行したりバンク角のあるコーナーを旋回したり、または上り坂にさしかかる際のエンジン圧縮の状態においてタイヤ空気圧が大きいほど高いグリップ力を維持することができます。その反対で負荷が少ない路面ではタイヤ空気圧が少ないほど高いグリップ力を発揮します。 タイヤ空気圧を増圧するとタイヤのサイドウォールが固くなります。これによりコーナーのターンイン時などタイヤがドライバーのステアリング入力に反応しやすくなります。ただしタイヤが固くなればなるほど路面に対する柔軟性が失われます。路面の隆起がある場所や縁石を走行したり、またドライバーの激しいステアリング入力がタイヤに伝わるとトラクションが失われる可能性があります。 タイヤ空気圧を減圧するとタイヤのサイドウォールが柔らかくなります。タイヤが柔らかくなると路面に対する柔軟性が向上しグリップ力が強くなります。これによりマシンがドライバーのステアリング入力に反応しにくくなりマシンの動きがスローに感じることがあります。 Tire Pressure （タイヤ空気圧）" タイヤのパフォーマンスはマシンの走行を大きく左右するため、必要に応じてタイヤ空気圧を変更する必要があります。 Cold Pressure（冷間圧力） タイヤに空気を注入した際のタイヤ空気圧（psi）を指します。 Last Hot Pressure（最近の温間圧力） マシンを降りた時、またはピットインした時（いずれか早い方）に記録されたタイヤ空気圧を指します。走行中はタイヤの温度が上がり、それに伴いタイヤ空気圧も上昇します。通常タイヤ空気圧は、2、3 ラップを走行した後に安定します。 Last Temps OMI（最近のタイヤ温度 - 外側、中間、内側） 走行終了後にタイヤ（外側エッジ、センター、内側エッジの 3 ヵ所）の温度が表示されます。これらの温度表示はタイヤの状態を最適に維持するのに役立ちます。タイヤの理想温度は、内側エッジが最も高い温度を示し外側エッジから内側エッジの温度差が「10±5℃」とされています。 Camber （キャンバー角） キャンバー角とは、タイヤのトップがマシンの中央に向かってどの程度傾いているのかを示す角度です。-1.0 から -2.0 のネガティブキャンバーをつけると、タイヤの上部はさらにマシンの中央に傾きます。 キャンバー角の調整は、最大負荷時のタイヤ接地面積を最適にするために行われます。キャンバー角の調整は、コーナリング時の負荷が最大となるミッドコーナー（コーナー最内点）にあわせてマシンのチューニングをすると高い効果を発揮します。 Front (フロント) ミッドコーナー（コーナー最内点）でグリップ力が必要な場合は、マシンのフロントにネガティブキャンバーをつけるとグリップ力が向上します。しかし、タイヤが内側に傾いているため、ストレート走行時には路面の接地面積が減少し、パフォーマンスが落ちる場合があります。ネガティブキャンバーをつけることにより、ブレーキなどの機能においてストレート走行に不利になることがあり、タイヤが低いペダル圧でもすぐにロックアップしてしまう傾向が見られるようになります。ネガティブキャンバーをつけすぎてしまうと、路面に付着しているオイルの上を走行した時にフロントタイヤがスリップするような「スナップ」アンダーステアの状態でタイヤがスライドすることがあります。このスライドは、フラットスライドと呼ばれています。 Rear (リヤ) ： ミッドコーナー（コーナー最内点）でグリップ力が必要な場合は、ネガティブキャンバーをつけるとグリップ力が向上します。しかし、リヤにネガティブキャンバーをつけすぎてしまうと、コーナー出口で「スナップ」オーバーステアや過度なタイヤの磨耗が発生します。 Caster （キャスター角） キャスター角とは、タイヤの接地面積とステアリング軸の関係を左右するフロントサスペンションのアライメントを指します。キャスター角が大きくなると、ステアリングホイールを直進方向に戻そうとする力が働きます。 ロードレースのおけるキャスター角の変更は、ドライバーが感じるステアリングのフィードバックを調整するために行われます。通常、キャスター角の変更は優れた効果を発揮しますが、コーナー出口や高速コーナーでは不安定になります。 注意：多くのマシンではキャスターの調整を行うとキャンバーの設定が変更する場合があります。これは、サスペンションジオメトリーにおける正常な反応です。 Toe (トー角) トー角とは、マシンの中心線を基準として車軸（フロントおよびリヤ）に取り付けられた 2 本のタイヤの方向の角度です。タイヤがマシンの中心線と平行に直進方向を向いている場合は、トー角は0°に設定されていることになります。例えば、フロントの両タイヤが中心線に対して内側に向いている場合（内股の状態の場合）、その設定を（+）トーまたはトーインと呼びます。車軸のトー角は、インチまたはミリ単位で測定され、0°のトー角を基準値として測定した角度を指します。この角度は累積値となります。 2 本のタイヤをマシンの中心線に対して若干外側に向けて車軸に取り付けるとコース路面上の問題を克服することができる場合があります。トー角を少しつけることでマシン全体の安定性とドライバビリティが生まれます。一般的に各マシンが標準の設定を設けており、フロントまたはリヤの車軸のうち、いずれかをトーインに調整しもう片方をトーアウトに調整しています。 Front Toe（フロントトー） ストレートとコーナーの進入時のマシンの動きを調整するのに役立つツールです。 Toe-In (+) (トーイン) トーインに設定すると、コーナーの進入時でステアリングホイールを切った時のマシンの反応を高める効果があります。トーインをつけすぎると走行抵抗が増えるため、ストレートでのスピードが低下します。 Toe-Out(-)（トーアウト） トーアウトに設定するとブレーキゾーンでの安定性が向上しステアリングホイールを切った時のマシンの反応を低下させる効果があります。タイヤを外側に向ければ向けるほど、ストレートでのスピードに悪影響を及ぼします。 Rear Toe (リヤトー) コーナリング中の走行感覚とリヤタイヤの動きを調整するのに役立つツールです。 Toe-In (+) (トーイン) コーナー旋回時にタイヤの外側に負荷がかかる場合は、タイヤを内側に向けるか、コーナー最内点の方向に向けると、リヤタイヤのグリップ力とマシン全体の安定性が向上します。 Toe-Out(-)（トーアウト） コーナーの進入時では、タイヤの外側が若干コーナーのアウト側に向いています。その結果、グリップ力が限界に達するとオーバーステアの状態になります。この設定は、ロードレース用マシンが深刻なアンダーステア状態にある場合の対応策として利用することができます。 Roll Bar （ロールバー） 正式には、アンチロールバーと呼ばれています。マシンがコーナーを旋回するする時、コーナーリングフォースの働きによりシャーシがコーナーのアウト側に傾いたり、横揺れすることがあります。タイヤのキャンバー角を最適な範囲内で設定するためには、シャーシのロール量を抑えることが必要です。アンチロールバーは、シャーシのロール量を抑える働きを持つスプリング（フロントとリヤで独立した構成）でマシンが横揺れしている時にその機能を発揮します。アンチロールバーにより、タイヤの外側に伝わる負荷の量を調整することができます。通常、リヤタイヤよりもフロントタイヤの方が負荷の伝達が多いとされています。そして、重量がかかるマシンのフロントエンドおよびリヤエンド側でグリップ力が失われる傾向にあることから、コーナリング時にアンダーステアとオーバーステアのバランスの調整が必要になります。マシンの一方のエンドでアンチロールバーを固くすると、そのエンド側にあるタイヤの外側にかかる負荷が増加します。マシンの両方のエンドでアンチロールバーを固くすると、伝達される負荷は変わりませんが、全体のシャーシロールが減少し、キャンバーの調整が必要になる可能性があります。 ここでの目標は、フロントとリヤタイヤのバランスをとることであり、マシンのフロントのパフォーマンスがリヤにどう影響するのかを把握することが重要になります。ロールバーの設定を調整する際、数値が大きくなるほどロール抵抗力が強まりその結果固くなる傾向があります。一部のマシンでは、フロントにアンチロールバーが装着されており、またその他のマシンでは、リヤバーが取り外されています。また、一部のマシンではアンチロールバーが全く装着されていません。その場合、ロールの固さは通常のコーナースプリングによって調整されます。 Front Anti-Roll Bar (フロント･アンチロールバー) フロント・アンチロールバーは、マシンの全体の動きを左右する調整ツールです。 Stiffer（固くする） マシン全体の安定性が向上しマシンのバランスがアンダーステア（プッシュ）方向に移動します。その結果ステアリングホイールが重くなり力強いハンドル操作が必要になります。ただし、路面の隆起を走行したり、ブレーキを踏む時に問題が生じることがあります。フロント･アンチロールバーを固くすると、路面に対する柔軟性が失われ、1 本のタイヤが隆起に当たると、フロント車軸全体が影響を受けることになります。 Softer（柔らかくする） マシンのバランスがオーバーステア（または、アンダーステアを抑制する状態）方向に移動します。これによって、フロントタイヤの柔軟性が向上し、ブレーキゾーンや隆起上でのパフォーマンスが改善します。     Rear Anti Roll Bar (リヤ･アンチロールバー) リヤ・アンチロールバーは、コーナー最内点からコーナ出口までのマシンの動きを調整するツールです。 Stiffer(固くする) コーナーの旋回時にスロットルを開くと、ステアリングホイールを多く切るほど、リヤ・アンチロールバーが効果を発揮します。バーを固くすることによりリヤのサポート力が向上し、コーナーを抜ける時点でマシンのバランスはアンダーステアを抑制する方向に移動します。しかしバーが固すぎると柔軟性が失われスナップオーバーステアまたはフラットオーバーステアスライドの現象が起こります。 Softer（柔らかくする） マシンの後部でロール量を増やすと、コーナー出口で大きな影響がでます。バーが柔らかすぎると、マシンはコーナー出口でオーバーステアになります。この場合、固すぎるリヤバーと比べて、このオーバーステア状態はコーナー出口で少しずつ強くなることから、「ロールオーバーステア」と呼ばれています。 Brake Bias (ブレーキバイアス) マシンの減速とともに、フロントタイヤに負荷がかかると、タイヤのグリップ力が上がります。ブレーキバイアスとは、フロントタイヤとリヤタイヤの制動力の配分比率を意味します。ここでは、ブレーキバイアスを調整してブレーキゾーンの効果を最大限に高めることが目標です。コーナーの進入時に、ブレーキペダル圧が残っている場合は、ブレーキバイアスの設定は、マシンのターンインバランスに効果を発揮します。 Increasing Front bias（フロントバイアスの増加） 数値を高く設定するほどフロントタイヤに高い制動力がかかります。これにより、ブレーキゾーンでのマシンを安定させコーナーの進入時にバランスをアンダーステア方向に移動させます。ただし、フロントバイアスを高く設定しすぎると、リヤタイヤが十分に生かされないため、制動効果が減少します。 Reducing Front bias（フロントバイアスの低下） 数値を低く設定するほど、リヤタイヤに高い制動 力がかかります。これにより、制動効果が改善します。しかし、ブレーキゾーンの効果を最大限に高めるためにリヤ方向にバイアスを調整するとリヤタイヤがロックアップする可能性が高くなります。この現象はダウンシフトの時の踏み込みが足りないか、ストレートでのブレーキングが不足している場合に（フロントバイアスを低くしすぎた場合に）発生します。コーナーの進入時にブレーキをリリースするとマシンが回転する（オーバーステア）傾向があります。 Spring Perch Offset（スプリングパーチオフセット） これは車高の調整を意味します。スプリングパーチオフセットは、コイルオーバースプリングおよびダンパーユニット付きのマシンにおいて、ショック本体のスプリングパーチのスプリングシート（または、ショックカラー）からロッドエンドまでの距離を指します。他のスプリングを交換せずに、このオフセットを低く設定するとショックが延長し（コーナーでのライドハイトが高くなり）また同オフセットを高く設定するとショックが吸収されます。（ライドハイトが低くなります。）この数値は、基準値のポイントをゼロとして、スプリングを長くしたり短くした時の距離を示しています。ライドハイトやスプリングレートを左右対称にしないセッティングはオーバルトラックのチューニングとしては一般的な方法ですがロードサーキットではマシンを左右対称に調整することを強くお勧めします。スプリングパーチオフセットは、ラップ走行中にマシン全体の動きを左右するツールです。ライドハイトを左右対称に変更しても、コーナーウェイトは基本的には変わりませんが、レーストラックの走行においてマシンのパフォーマンスに大きく影響しますのでご注意下さい。 注意：フロントライドハイトとリヤライドハイトの比較時に、「RAKE（レーキ）」という用語が使われます。「POSITIVE RAKE（ポジティブレーキ）」とは、フロントの方がリヤよりも低いことを意味しています。 Front（フロント）： Increasing Offset（オフセットの増大） ： オフセットを増やすと、マシンのフロント部分のライドハ イトが低くなります。この変更により、パフォーマンスをフロント方向にシフトさせ、アンダーステアを抑えるか、オーバーステアを誘発する形でバランスを移動させることができます。 Decreasing Offset（オフセットの減少） ： オフセットを減らすと、マシンのフロント部分のライド ハイトが高くなります。この変更により、バランスをアンダーステア方向に移動させることができます。 Rear（リヤ）： Increasing Offset（オフセットの増大） ：オフセットを増やすと、マシンのリヤ部分のライドハイトが 低くなります。バランスがアンダーステア方向に移動すると、リヤタイヤのグリップ力が向上します。 Decreasing Offset（オフセットの減少） ：オフセットを減らすと、マシンのリヤ部分のライドハイト が高くなります。この変更により、アンダーステアを抑えるか、オーバーステアを誘発する形でバランスを移動させることができます。 Corner Weights（コーナーウエイト） この数値は、マシンがガレージにある状態でのタイヤにかかる負荷の値を意味しています。ロードレース用マシンでは、ライドハイトとコーナーウェイトを左右対称に調整することをお勧めします。オーバルコース用マシンでは、コーナーウェイトをツールとして利用して下さい。ライドハイトが左右対称に変更されても、コーナーウェイトは基本的には変わりませんが、レーストラックの走行において、マシンのパフォーマンスに大きく影響しますのでご注意下さい。ガレージでは、ステアリングホイールが直進方向を向いていることを確認して下さい。ステアリングホイールが直進方向でないと、コーナーウェイトがシフトし、ドライバーの混乱を招く場合があります。 Wings（ウイング） マシンの部品の中でも、ウィングは他のツールとは異なる機能を持っています。ウィングは、大幅な重量ペナルティーなしでタイヤに荷重を与え、マシンのエアスピードが上昇するとウィングはさらにその効果を発揮します。ウィングの迎え角を調整することによって、ウィングの設定を行います。表示数値は地上レベルを基準にしていますが、角度が大きいほど、ウィングが大きく傾き、空気の流れに向かって傾きます。ウィングの迎え角が大きくなるとダウンフォースのレベルも上がります。マシンにウィングを設置することの欠点はストレート走行時のスピードに影響する空力抵抗です。迎え角が大きく傾いているとストレート走行時のスピードが落ちます。 Front Wing（フロントウイング） フロントウィングは、リヤウイングとのバランスを調整するために使用されています。 Raising the front wing（フロントウイングを立てる） ストレートの最後にくるブレーキゾーンなど高速スピードのエリアでフロントタイヤのグリップ力が向上します。ただし、空気抵抗力がリヤウイングほど大きくありません。 Rear Wing（リヤウイング） リヤウィングは表面積が多く、マシン全体のパフォーマンスに効果的なツールとして使用することができます。 Raising the rear wing（リヤウイングを立てる） ウィングの角度が大きくするとグリップ力が増加しバランスがアンダーステア方向に移動します。ただし、ストレートでの速度が減少します。 Lowering the rear wing（リヤウイングを寝かせる） ウィングの角度を下げると空気抵抗が減少するとともに、リヤタイヤのグリップ力が落ちます。 Springs（スプリング） マシンのサスペンションスプリングは、マシンが地上に接触しないよう本体を吊るす役割を担っています。スプリングの相対的な固さは、スプリングを 1 インチ圧縮するために必要な重量の力に基づいて算出されます。つまり 900 ポンドのスプリングは、800 ポンドのスプリングよりも固いことになります。路面の隆起に対するドライバーの入力は、スプリングを通じて伝わります。マシンのスプリングを変更することはマシンの調整に非常に有効なツールです。 Front（フロント） Stiffer（固くする） フロントスプリングを固くするとマシン全体が安定しバランスがアンダーステア方向に移動します。ただし、柔軟性が低下します。 Softer（柔らかくする） フロントスプリングを柔らかくするとフロントのグリップ力が向上します。 ただし、スプリングが柔らかくなると、マシンの安定性が低下します。 Rear（リヤ） Stiffer（固くする） リヤスプリングを固くすると特に、コーナー最内点やコーナーの出口でアンダーステアを抑制する効果が働きます。ただしリヤタイヤの柔軟性が落ちグリップ力が低下することがあります。 Softer（柔らかくする） リヤスプリングを柔らかくすると、リヤタイヤのグリップ力が向上しバランスがアンダーステア方向に移動します。 Dampers （ショックダンパー） ショックアブゾーバー、またはダンパーは、スプリングのエネルギーをコントロールしたり、抑制するよう設計されています。ダンパーは、マシンを通して伝達される荷重の量を制限することはできませんが、荷重が伝達する時間に影響を与えます。ダンパーの設定を変更することによって、ブレーキを踏んだ時や離した時、コーナーに進入した時、スロットルを開いた時など伝達モーメントに影響を与えます。シミュレーションにおけるダンパーの調整は、スプリングの圧縮（衝突）動作とリバウンド動作を最適化するために行われます。フロントサスペンションを例にとって説明すると、圧縮（衝突）動作とは、路面の隆起に当たった時やブレーキペダルを踏んだ時に余分な荷重がスプリングにかかることを意味します。この荷重に対してスプリングが圧縮する場合、ダンパーの圧縮設定によって抵抗力が発生します。リバウンド動作とは路面の隆起から離れたりブレーキペダルを離した時にスプリングが圧縮した状態から正常の状態に戻ることを意味します。リバウンド動作に働く抵抗力は、ダンパーのリバウンド設定によって異なります。 いずれの動作においても抵抗力を高める（固くする）ことが望ましい場合は、数値を高く設定することで、抵抗力の向上を図ることができます。0 の値は、抵抗力範囲の中間ポイントであり、10 段階のうち 5 と表現されることもあります。最も低い数値（最も柔らかい）に設定しても、ある程度の抵抗力を発揮します。-5 の設定は、-10 の設定よりも抵抗力（固くする）を発揮することになります。     ロードレースでは様々なコーナーが存在していることから、マシンを左右対称に調整することをお勧めします。 Compression (Front)/ フロントダンパーのコンプレッション Stiffer Compression（コンプレッションを強める） コンプレッションを強めることにより、ブレーキに制動遅れを生じさせ制動力を安定させます。ただし路面に対する柔軟性が失われます。 Softer Compression（コンプレッションを弱める） コンプレッションを弱めることにより柔軟性 が改善され圧縮側減衰が弱まりフロントタイヤにグリップ力が加わります。ただし安定性が低下します。     Compression (Rear)/リヤダンパーのコンプレッション Stiffer Compression（コンプレッションを強める） この設定は、コーナーの進入時およびコーナー最内点で最も有効であり、スロットルを開いた時にアンダーステアを抑制します。ただし、コーナーの進入時はオーバーステアになり、コーナー出口ではスロットルの緩みが発生することがあります。 Softer Compression（コンプレッションを弱める） コンプレッションを弱めることにより、柔軟性が改善されリヤのグリップ力が向上します。コーナー進入時のバランスが、アンダーステア方向に移動し、パワーダウンが改善されます。ただし、コーナーの進入時およびスロットルオン時にはアンダーステアが強くなります。 Rebound (Front)/リバウンド（フロント） Stiffer Rebound（リバウンド動作を固くする） この設定はコーナーの進入後にブレーキを離した際にその効果を最も感じることができます。コーナーの進入時には、ポジティブアンダーステアに調整しながら（または、アンダーステアを抑えながら）走行する必要があります。ただし、進入時にオーバーステアになる傾向があります。 Softer Rebound（リバウンド動作を柔らかくする） リバウンド動作を柔らかくすることにより、ア ンダーステアの向上、柔軟性の改善が図られるとともにコーナーの進入時でブレーキを離した時にその効果を最も感じることができます。ただし、コーナー出口でアンダーステアが強まる傾向があります。 Rebound (Rear)/リバウンド（リヤ） Stiffer Rebound（リバウンド動作を固くする） リバウンド動作を固くすることによりアンダーステアの向上が図られるとともに、コーナーの進入時でその効果を感じることができます。ただしパワーダウンの際に柔軟性が失われます。 Softer Rebound（リバウンド動作を柔らかくする） リバウンド動作を柔らかくすることにより、アンダーステアが抑えられ、パワーダウンが改善されるとともに、コーナーの進入時でその効果を感じることができます。ただし、コーナーの進入時にコントロールが低下します。 Gears（ギア） シミュレーションの中で使用可能なギアはマシンが出走するシリーズの規則によって決定します。 Short（ショート) 迅速な加速時や、ストレートの距離が短い場合に最適なギアを指します。 Tall（トール） ストレートの距離が長く、トップスピードが高い場合に最適なギアを指します。 Oval（オーバル） コーナーの旋回時とストレートでのスピードに差がなく、高速で継続的に走行するマシンに最適なギアを指します。 Push Rod Length （プッシュロッドの長さ） プッシュロッドとは、一部のマシンでライドハイトを調整するために使われる部品を意味します。プッシュロッドを長くすると、コーナーでのマシンのライドハイトが高くなります。マシンのライドハイトは左右対称に調整することをお勧めします。 Front（フロント） Lengthening the Rods（プッシュロッドを長くする） ロッドを長くすると、マシンのフロントライドハイトが高くなります。これにより、マシンのフロントタイヤのパフォーマンスが低下し、バランスがアンダーステア方向に移動します。 Shortening the Rods（プッシュロッドを短くする） ロッドを短くすると、ライドハイトが低くなります。 その結果、フロントタイヤのパフォーマンスが向上しバランスがオーバーステア方向に移動しアンダーステアを抑えます。 Rear（リヤ） Lengthening the Rods（プッシュロッドを長くする） ロッドを長くすると、マシンのリヤライドハイトが高くなり、バランスがオーバーステア方向に（または、アンダーステアを抑える形で）移動します。 ただしリヤのブレーキ制動力が低下するためブレーキバイアスをフロント方向に移動する必要があります。 Shortening the Rods（プッシュロッドを短くする） ロッドを短くすると、マシンのリヤライドハイトが低くなり、バランスがアンダーステア方向に移動します。 Oval Chassis（オーバルコース向けシャーシ） Front（フロント） Toe‐in（トーイン） トーインを強くすると、特にコーナー出口でマシンが旋回しやすくなります。トーインを弱めると、マシンがタイトになり、コーナー出口でマシンの安定性が高くなります。 Front Brake bias（フロントブレーキバイアス） ブレーキバイアスの比率を高くすると、マシンのフロントブレーキのプレッシャーが上昇します。この比率を低くすると、フロントブレーキのプレッシャーが下がります。 Front Wheel Offset（フロントホイールオフセット） レジェンドカーでは、フロントロアコントロールアームを変更して、左側を右側よりも 5/8 インチ短くすることができます。これにより、左側に荷重がかかるようになります。オーバルコースでは｢5/8｣インチ、ロードコースでは｢0｣に設定します。 Sway Bar（スタビライザー） 小型のスタビライザーを装着すると、マシンのロール量が増加し、右フロントトラベル量が多くなります。右フロントのトラベル量が増え、マシンの左リヤの荷重が減少するにつれ、マシンが不安定になります。スタビライザーは、通常ドライバーの好みで設定が行われています。マシンがコーナーの中央にさしかかった時に、スタビライザーはその機能を発揮します。スタビライザーの直径を変更すると、スタビライザーの固さが大きく変わります。詳細の調整を行う際には、スタビライザーアームをお使い下さい。以下をご参照下さい。 Sway Bar Arm Length（スタビライザーアームの長さ） スタビライザーアームの長さは、14 インチ、15 インチ、16 インチのいずれかで設定することができます。このアームは、スタビライザーから左右のフロントサスペンションのA型ロアフレームに直接つながっており、1 つのスタビライザーが各側についています。スタビライザーアームの長さを変更することによって、スタビライザーの機能を微調整することができます。タイヤ圧力で重要なことは、圧力が高くなればなるほど、高い荷重に対応することができるということです。重量の重いマシンで走行する時、バンク角のあるコーナーを抜ける時、また、上り坂にさしかかりエンジンが圧縮された状態などにおいて、圧力を上げることによって、グリップ力を向上させることができます。さらに、荷重が少ない状態において、圧力を下げることによって、グリップの固さを改善することができます。アームを短く設定すると、コーナリングでのスタビライザーの効果が向上します。反対に、アームを長くすると、スタビライザーの効果が低下します。また、アームを短く設定することにより、マシンがタイトな状態に仕上がります。こういった意味では、アームの長さを調整することは、スタビライザーの機能を向上させることにつながります。アームを長く設定することにより、スタビライザーの反応が低下しますが、マシンの旋回性能が向上します。スタビライザーのアームを変更することによって、コーナーの進入時と出口でその効果を最も感じることができます。 Left Bar End Offset（左スタビライザーエンドオフセット） このオフセットは、スタビライザーのギャップを決める重要な要素となります。この設定を使って、スタビライザーのギャップ調整を行います。詳細については、以下をご参照下さい。 Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） スタビライザーのギャップ設定は、左フロントサスペンションで行います。スタビライザーアームがA型ロアアームに連結されている位置に、調整可能なハイムジョイントが取り付けられています。このハイムジョイントによってスタビライザーのギャップが決まります。iRacingのシミュレーションでは、（+）と（-）の計測値があります。（-）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていることを意味します。スタビライザーに荷重がかかると、マシンの旋回能力が低下し、スピンしにくくなります。この荷重はマシンに安定性を与えるため、コーナーの進入がスムーズになります。（+）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていないことを意味します。この数値を上げることにより、コーナーの進入時にマシンがスピンしやすくなり、旋回能力はコーナーが終わるまで上昇し続けます。ニュートラルバーは（0）に設定されています。スタビライザーのギャップは、通常ドライバーの好みで設定されます。この設定は、ガレージのその他の変更に大きく左右されることを忘れずに、ご自 由に設定を行って下さい。マシンの他のコンポーネントに微調整を加えると、スタビライザーのギャッ プに大きく影響する傾向がありますので、この設定には継続的な注意を払って下さい。 Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） スタビライザーのギャップ設定は、左フロントサスペンションで行います。スタビライザーアームがA型ロアアームに連結されている位置に、調整可能なハイムジョイントが取り付けられています。このハイムジョイントによってスタビライザーのギャップが決まります。iRacingのシミュレーションでは、（+）と（-）の計測値があります。（-）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていることを意味します。スタビライザーに荷重がかかると、マシンの旋回能力が低下し、スピンしにくくなります。この荷重はマシンに安定性を与えるため、コーナーの進入がスムーズになります。（+）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていないことを意味します。この数値を上げることにより、コーナーの進入時にマシンがスピンしやすくなり、旋回能力はコーナーが終わるまで上昇し続けます。ニュートラルバーは（0）に設定されています。スタビライザーのギャップは、通常ドライバーの好みで設定されます。この設定は、ガレージのその他の変更に大きく左右されることを忘れずに、ご自由に設定を行って下さい。マシンの他のコンポーネントに微調整を加えるとスタビライザーのギャップに大きく影響する傾向がありますので、この設定には継続的な注意を払って下さい。 Left Front（左フロント） ] Corner weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される左フロントの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンの旋回性能が向上します。 Ride height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの左フロントコーナーの高さを意味します。ライドハイトを上げることによって、グリップ力が落ちる傾向があります。 Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットは、ショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くなりマシンがタイトになります。反対に、このオフセットを短くすることによって、ライドハイトが高くなりマシンが不安定な状態になります。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは左フロントスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることにより、マシンの旋回性能が上がります。また、この比率を低くするとマシンの旋回性能が下がります。 Camber（キャンバー角） キャンバー角はコーナリング時の地面に対するタイヤの接地面積を最大限に確保する（左右の）タイヤの角度を意味します。オーバルコースでは、この設定が（+）の数値になるよう設定します。ここでは、長期に渡って全体のタイヤのグリップ力を維持しながら、キャンバー角を最適化することが目標です。キャンバー角を広げすぎるとタイヤの外側が焼け焦げ最終的にはグリップ力が失われることになります。 Caster（キャスター角） キャスター角は、レーストラックの路面に左フロントタイヤを接地させるために設定するスピンドルの角度（フロントからリヤ方向）を意味します。多くのオーバルコースでは、キャスター角の左右差を約 2°に設定します。左のキャスター角は、右よりも角度を小さく設定するのが一般的です。左フロントのキャスター角を小さくするとマシンの旋回性能が上がり、特にコーナーの進入時やコーナーの中央でその効果を発揮します。左右差をなくしてしまうと、マシンがタイトになります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますがスプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さは、わずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングはスプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともに、マシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。 Right Rear（右リヤ） Corner weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される右リヤの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンの旋回性能が向上します。 Ride height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの右リヤコーナーの高さを意味します。ライドハイトを上げることによって、グリップ力が落ちる傾向があります。 Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットはショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによってライドハイトが低くなりマシンがタイトになります。反対にこのオフセットを短くすることによってライドハイトが高くなりマシンが不安定な状態になります。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは、右リヤスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンの旋回性能が上がります。また、この比率を低くするとマシンの旋回性能が下がります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますがスプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さはわずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングは、スプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともにマシンの安定性が向上し、マシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。 Right Front（右フロント） Corner Weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される右フロントの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンがタイトになります。 Ride Height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの右フロントコーナーの高さを意味します。 Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットは、ショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くなりマシンの旋回性能が向上します。反対にこのオフセットを短くすることによって、ライドハイトが高くなり、マシンの旋回性能が低下します。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは、右フロントスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンがタイトになりまた、この比率を低くするとマシンが不安定な状態になります。 Camber（キャンバー角） キャンバー角は、コーナリング時の地面に対するタイヤの接地面積を最大限に確保する（左右の）タイヤの角度を意味します。オーバルコースでは、この設定が（-）の数値になるよう設定します。ここでは、長期に渡って全体のタイヤのグリップ力を維持しながら、キャンバー角を最適化することが目標です。キャンバー角を広げすぎると、タイヤの内側が焼け焦げ、最終的にはグリップ力が失われることになります。 Caster（キャスター角） キャスター角は、レーストラックの路面に右フロントタイヤを接地させるために設定するスピンドルの角度（フロントからリヤ方向）を意味します。多くのオーバルコースでは、キャスター角の左右差を約 2°に設定します。左のキャスター角は、右よりも角度を小さく設定するのが一般的です。右フロントのキャスター角を小さくすると、マシンの旋回性能が上がり、特にコーナーの進入時やコーナーの中央でその効果を発揮します。左右差をなくしてしまうとマシンの安定性が向上しさらにマシンがタイトになる可能性があります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますが、スプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さは、わずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングはスプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともに、マシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下しマシンがスピンしやすくなります。 Left Rear（左リヤ） Corner Weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される左リヤの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンがタイトになります。 Ride Height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの左リヤコーナーの高さを意味します。 Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットはショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くな りマシンの旋回性能が向上します。反対に、このオフセットを短くすることによってライドハイトが高くなりマシンの旋回性能が低下します。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは、左リヤスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンがタイトになりまた、この比率を低くするとマシンが不安定な状態になります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングは、スプリングの調整と似ていますが、スプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対しショックの固さはわずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングは、スプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともにマシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。